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Final de la excavación de la Alaskan Way.

Aunque estrictamente nuestra empresa no ha estado involucrada en este túnel, sí alguno de nuestros técnicos estuvo en las fases iniciales del diseño de este inmenso proyecto que merece la pena ser destacado.

Después de casi cuatro largos años, incluyendo 24 meses de retraso, el pasado mes la  tuneladora ‘Bertha’ terminó su labor al crear un túnel de 3,2 kilómetros en Seattle con 17,5 metros de diámetro, una obra que en total ha supuesto un total de 4.250 millones de dólares.

Haciendo una rápida comparación, la tuneladora ‘Bertha’ tiene 2,5 metros más de diámetro que la que se utilizó en las obras de la M-30 de Madrid en 2005, y 5,5 metros más que la empleada en Barcelona en 2002.

La obra arrancó en julio de 2013 con el objetivo de crear un túnel que sustituyera al ‘Alaskan Way Viaduct’, una vía elevada para coches con más de 60 años. Las obras estaban programadas para un periodo de dos años y medio, pero en diciembre de 2013 un incidente en la TBM interrumpió los trabajos.

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El incidente, que conocemos, pero que dista de la versión oficial contribuyó a un retraso de 24 meses y una demanda en contra de la empresa española ACS, responsable de ‘Bertha’, demanda que fue interpuesta por el estado de Washington.

El pasado martes 4 de abril, ‘Bertha’ terminó el túnel de 3,2 kilómetros entrando en el  “pozo de desmontaje” de 27 metros de profundidad.

Todo un hito. Hasta el siguiente record.

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Comportamiento de bóvedas enterradas.

Cuando se estudia un túnel con una geometría no circular con programas que son más estructurales que geotécnicos, es siempre importante tener en cuenta el comportamiento de estructural de una bóveda.

Con carácter general las bóvedas estudiadas trabajan tensionalmente como arcos sometidos a las compresiones y a las flexiones que se generen transversalmente en la medida que su trazado sea o no antifunicular.

Las bóvedas, cualquiera que sea su generatriz, provocan cargas verticales y empujes horizontales sobre sus apoyos, obligando a que éstos tengan la dimensión suficiente como para lograr que su peso propio centre la resultante sobre la base de sustentación para mantener el conjunto en situación de equilibrio. Además estos empujes producen esfuerzos cortantes tendentes a producir deslizamientos, bien de los sillares de arranque sobre sus juntas horizontales, o bien en los hastiales que sostienes la bóveda. (Figura adjunta: Comportamientos de las bóvedas. (Fuente: Analisis de tipologías estructurales de bóveda, lámina, cúpula y paraboloide. I. Requena))

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Por otro lado, las cargas generadas del comportamiento litostático o cualquier otra carga vertical en superficie, se distribuye a lo largo del terreno, aplicándosele un coeficiente de reducción, en una longitud, según los valores propios de la simplificación empírica que se desee utilizar.

En coberturas muy altas, en relación a la luz del túnel, la variación de cargas en superficie apenas se repercute en la estructura.

Existen otras teorías como Terzaghi, Protodyakonov o Bierbáumer, que sólo consideran una parte de la totalidad de la carga de tierra, con lo que se transmite de superficie ni siquiera se considera.

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En la buena modelización está el secreto.

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