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Mirando al futuro.

Ha terminado este 2015 y para ALFESTAL ingeniería, ha sido un nuevo año de éxitos. Durante estos 12 meses hemos tenido el placer de trabajar para nuevos clientes, y de seguir trabajando con otros. Muchas veces es complicado decidir cual de los dos casos produce más orgullo profesional. Siempre, un nuevo cliente es el trabajo de una buena política comercial y de un nombre que poco a poco se va consolidando en el mundo de la ingeniería tanto nacional como internacional, pero sin duda nos quedamos con el cliente que repite, es el premio a un trabajo bien hecho y un espaldarazo a la seriedad y la dedicación que nuestra empresa le pone a todos los trabajos.

Desde el punto de vista financiero, la facturación ha crecido en este 2015 y es otro indicativo de que estamos en la nueva dirección.

Pero hemos decidido fijarnos nuevos retos para este 2016 y uno de los más importantes es el de mirar a la cara al futuro de la ingeniería. Nuestros técnicos llevan ya bastantes meses trabajando con las nuevas tecnologías BIM, tanto para la obra civil como para la edificación y sin duda éste tiene que ser un campo a potenciar durante este año que comienza.

La aplicación de estas tecnologías a nuestros proyectos y la capacidad de convertirnos en referencia en su uso en la obra civil, debe ser un buen acompañante a la ingeniería convencional y al desarrollo de software técnico, campo en el que llevamos trabajando ya bastante tiempo.

Este tiene que ser un buen año, y espero que lo sea para todos nuestros clientes, colaboradores y amigos.

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TERATEC en el Metro de Estambul

Nuestro cliente TERRATEC termina con éxito uno de sus tramos en Metro de Estambul. http://tunnelbuilder.es/News/Terratec-TBM-se-abre-paso-en-el-metro-de-Estambul.aspx

 

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El newsletter de ALFESTAL ingeniería

El newsletter de ALFESTAL ingeniería correspondiente al segundo cuatrimestre del año ya debería estar en vuestros correos. Para suscribirse contacto@alfestal.com

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Introducción a la distribución de las cargas a través del terreno.

Sin duda uno de los puntos más escabrosos y que incluso los programas de elementos finitos difieren en su interpretación a la hora de calcular estructuras subterráneas es cómo afectan a las mismas las cargas bien sean superficiales o bien sean intermedias a la estructura.

Esta indefinición acaba desembocando, como prácticamente todas las indefiniciones, en una sobrestimación de los esfuerzos y por tanto en el sobredimensionamiento estructural.

La transmisión de las cargas al terreno, sea cual sea su origen, plantea un complejo problema de interacción entre los tres elementos implicados: el generador de la carga (bien sea estructura estática o carga temporal), la estructura subterránea en sí y el terreno.

El tener estos tres actores compartiendo escenario hace aumentar geométricamente el número de factores con influencia, y por tanto, los errores de interpretación.

Los principales factores a considerar en dicho proceso de interacción serán el tipo y características del terreno, la forma y dimensiones de la estructura y la rigidez relativa terreno-generador de cargas y terreno-estructura subterránea.

Aparte de la rigidez de la cimentación, la propia rigidez de la estructura a cimentar inducirá también restricciones al movimiento y a la respuesta asociada del terreno.

En el caso más general, cuando el terreno tienda a asentar por efecto de la presión aplicada, la estructura, en función de su rigidez, redistribuirá sus esfuerzos, modificando a su vez las solicitaciones sobre los cimientos y el terreno. La situación de equilibrio final dependerá por tanto de la rigidez relativa del conjunto de los tres elementos.

La inexistencia de métodos analíticos de control y lo heterodoxo de las hipótesis que pueden plantearse en los programas de elementos finitos, termina en que muchas veces se acaba recurriendo a métodos empíricos analíticos con demasiados años de antigüedad, pero que permiten resultados consistentes con hipótesis no excesivamente conservadoras. No deja de sorprender, sin querer minusvalorarlo como solución, encontrar actualmente anejos de cálculo que aun recurren a la Carta de Newmark para dichas estimaciones.

Así es por ejemplo en el caso en el que se busca la reducción de los valores de cargas verticales aplicadas en superficie en una estructura subterránea y como el método aproximado 2:1 (V:H), que es uno de los primeros métodos para encontrar el incremento de esfuerzo vertical (∆σz) en el suelo, a una profundidad (z) cualquiera, debido a una carga uniformemente distribuida (q) colocada en una superficie rectangular de ancho (B) y largo (L), fue el método de la pendiente 2:1 (V:H), método que es aproximado pero tiene la ventaja de que es muy sencillo y simple.

Este método supone que la zona o área donde la carga (q) actúa, se va distribuyendo en el medio (suelo), ampliándose, desde la de contacto (B x L), hasta una zona más grande que va a ser función de la profundidad, y que va a ir creciendo con una pendiente 2:1 (V:H).

Un poco más exacto y con resultados más acordes a la realidad son las distribuciones horizontales de las cargas verticales en estructuras de contención como muros o pantallas.

En estos elementos la sobrecarga bien sea indefinida (hipótesis conservadora de por sí) o limitada se convierte en cargas horizontales en función de un único factor como es el ángulo de rozamiento interno.

De por sí, esta afirmación, es decir, el limitar los factores actuantes, (los tres factores a los que se hacía referencia anteriormente) a uno sólo ya puede considerarse como una burda aproximación pero como se comentaba anteriormente, permite la obtención de resultados, con hipótesis universalmente adoptadas, que aunque siempre se encuentran del lado de la seguridad son constructivamente razonables.

Estas consideraciones se han tenido en cuenta a la hora de realizar las comprobaciones estructurales de los elementos que se han dimensionado en el Proyecto de Regeneración de los Pavimentos de la Pista 18R-36L Barajas, donde las hipótesis de cálculo de las cargas tanto estáticas como dinámicas que se consideraban, tenían una repercusión sobre las estructuras subterráneas que debían ser cuidadosamente consideradas con el fin de ser lo más rigurosos posible a la hora de valorar la validez de las estructuras para el nuevo estado de cargas.

Si te ha llegado este primer ejemplar, significa que estás dentro de nuestra lista de distribución, puedes darte de baja en cualquier momento mediante el link que aparece al final del mismo, pero esperamos que no lo hagas.

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Empezando el verano; Regeneración de los Pavimentos de la Pista 18R-36L Barajas.

El segundo de los trimestres del año finaliza y con él empieza el verano. En este segundo número de nuestro boletín electrónico y tras la buena aceptación del primero, vamos a centrarnos en uno de los proyectos más destacados que desde ALFESTAL ingeniería, se han llevado a cabo en este periodo, se trata de la Regeneración de los Pavimentos de la Pista 18R-36L del Aeropuerto de Barajas .

En este proyecto se han mezclado elementos que están haciendo su desarrollo muy interesante. Para comenzar, el repetir el gusto de trabajar con una gran empresa como DRAGADOS. Tras compartir años en la Ampliación del Intercambiador de Avenida de América, gran parte de su equipo, se encarga de este proyecto. Por otro lado, el trabajo en el campo de la aeronáutica. Las cargas tanto estáticas como dinámicas, los estándares y las hipótesis de carga son mucho más exigentes que en las estructuras habituales.

En este proyecto se han comprobado y en ocasiones re-dimensionado arquetas, estructuras metálicas de protección, galerías bajo las pistas y apoyos varios de elementos estructurales, que apoyan a la funcionalidad de las pistas.

Además durante este trimestre, hemos realizado junto a nuestro arquitecto Francisco Javier Martín Rojo, el apoyo al Proyecto del Centro Deportivo Municipal de Mohedas de la Jara, en la provincia de Toledo. Una obra aun en marcha donde además de la realización del Estudio Geotécnico prescriptivo para la ejecución de la obra, se ha realizado labores de apoyo a la Dirección de Obra.

El trimestre se ha finalizado con otro trabajo para un nuevo cliente, IMESAPI. Esta empresa solicitó nuestro apoyo para la realización de la parte técnica de la licitación de la Reforma del Animalario del Centro Oncológico Carlos III, sin duda un trabajo muy novedoso por lo peculiar de los modos de trabajo y los materiales sanitarios. Esperamos que sea el inicio de una fructífera relación con este nuevo miembro de la familia ALFESTAL.

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DOVELAS BALSA DE EL SAPO.

DOVELAS BALSA DE EL SAPO.
Tras la adjudicación a ALFESTAL ingeniería del diseño de las dovelas de la Balsa de El Sapo en Almería, se mantuvo una reunión con nuestro cliente, para presentar las lineas básicas del anillo.
Se tratará de un anillo de dovelas izquierda-derecha, con un radio máximo de curvatura de 350 metros, muy inferior a la curva máxima del trazado y un espesor de 20 centímetros.
El túnel se está proyectando de 3,5 metros de diámetro.

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REMODELACIÓN DEL INTERCAMBIADOR DE AVENIDA DE AMÉRICA.

ALFESTAL ingeniería lleva desde Noviembre del pasado año 2011 trabajando en las obras de Remodelación del Intercambiador de Avenida de América.

La Comunidad de Madrid, a través del Consorcio Regional de Transportes e IRIDIUM como concesionaria del Intercambiador, promueve esta obra, ejecutada por DRAGADOS, donde IREVAL arquitectura es el consulting proyectista, y nuestro cliente, la intervención concluirá en 20 meses y costará en total alrededor de 40 millones de euros.

La obra, dividida en dos fases consiste en la mejora de la capacidad y de la seguridad del intercambiador, además de la ejecución de unas nuevas rampas de entrada y salida que conecten la estructura subterránea del Intercambiador con la A-2. También se ejecutarán  excavaciones para instalar cinco nuevas escaleras de emergencia para mejorar la seguridad del complejo.

En la primera etapa de las obras mejorará la ventilación natural del segundo nivel subterráneo.

En la segunda fase, el proyecto contempla la construcción de las escaleras de emergencia antes citadas, la mejora de las conexiones con el Metro, la creación de una nueva rampa de acceso al aparcamiento y otra de salida desde el nivel -1, y la reforma integral de las instalaciones y la climatización. También se mejorarán las zonas comerciales de los niveles -1 (la planta de autobuses de media y larga distancia) y -3 (la entrada al Metro).

El Gobierno regional instalará nuevos aireadores para la salida de humos. Instalará mamparas en las islas entre las dársenas que separarán físicamente la zona de espera de los viajeros con los autobuses, como ya ocurre en los intercambiadores de Moncloa y Príncipe Pío. Por último, rehabilitará el edificio de acceso y el de la plaza. Todas las actuaciones comentadas supondrán, aparte de las mejoras anunciadas, un incremento de la superficie del intercambiador de entre 6.000 y 8.000 metros cuadrados, debido a las nuevas rampas de acceso al intercambiador.

El intercambiador de Avenida de América cuenta con 36 dársenas y 47.850 metros cuadrados de superficie, y es utilizado diariamente por 215.000 viajeros de 13 líneas interurbanas de autobús, 12 líneas de la EMT y cuatro de Metro, así como las líneas de largo recorrido. Además, tiene un aparcamiento público de 392 plazas para residentes y otras 253 plazas de rotación.

ALFESTAL ingeniería desarrolla las estructuras tanto subterráneas como de superficie del proyecto. En este caso son tanto las pantallas de pilotes parte del proyecto en los nuevos espacios y en las rampas de salida de conexión, como las losas de los distintos niveles parte de las estructuras mencionadas y para la instalación de las salidas de emergencia. En las siguientes fases también estará dentro de nuestro alcance las obras subterráneas a ejecutar para la ampliación de las galerías de emergencia, de acceso a las nuevas estructuras en caso de emergencia.

Se trata, sin duda, de uno de los proyectos más emblemáticos que se están ejecutando actualmente en la capital. Para nosotros, es un auténtico privilegio participar en este proyecto apoyando en el aspecto estructural a IREVAL arquitectura.

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