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Final de la excavación de la Alaskan Way.

Aunque estrictamente nuestra empresa no ha estado involucrada en este túnel, sí alguno de nuestros técnicos estuvo en las fases iniciales del diseño de este inmenso proyecto que merece la pena ser destacado.

Después de casi cuatro largos años, incluyendo 24 meses de retraso, el pasado mes la  tuneladora ‘Bertha’ terminó su labor al crear un túnel de 3,2 kilómetros en Seattle con 17,5 metros de diámetro, una obra que en total ha supuesto un total de 4.250 millones de dólares.

Haciendo una rápida comparación, la tuneladora ‘Bertha’ tiene 2,5 metros más de diámetro que la que se utilizó en las obras de la M-30 de Madrid en 2005, y 5,5 metros más que la empleada en Barcelona en 2002.

La obra arrancó en julio de 2013 con el objetivo de crear un túnel que sustituyera al ‘Alaskan Way Viaduct’, una vía elevada para coches con más de 60 años. Las obras estaban programadas para un periodo de dos años y medio, pero en diciembre de 2013 un incidente en la TBM interrumpió los trabajos.

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El incidente, que conocemos, pero que dista de la versión oficial contribuyó a un retraso de 24 meses y una demanda en contra de la empresa española ACS, responsable de ‘Bertha’, demanda que fue interpuesta por el estado de Washington.

El pasado martes 4 de abril, ‘Bertha’ terminó el túnel de 3,2 kilómetros entrando en el  “pozo de desmontaje” de 27 metros de profundidad.

Todo un hito. Hasta el siguiente record.

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El doble escudo.

Cuando hablamos de tuneladoras, al público en general todas le parecen iguales. Pero hay una gran diferencia entre las tuneladoras si se utilizan para excavaciones en suelos o rocas.

En las tuneladoras en suelos, es el EPB (Earth Pressure Balance) la que se impone. Son además las más conocidas en España, ya que son las que trabajaron en la M-30 o en las líneas de Metro de Madrid, Barcelona o Sevilla, mientras que en roca los topos abiertos y los dobles escudos se reparten como máquinas predominantes.

Quiero centrarme en éstos últimos, pero, yendo al meollo de la cuestión… ¿Cuál es la ventaja evolutiva de los dobles escudos? Principalmente su versatilidad para todo tipo de rocas y su capacidad de obtener grandes rendimientos y de salir rápidamente de un riesgo de atrapamiento.

El doble escudo suele ser una máquina telescópica articulada en dos piezas que proporciona un sostenimiento continuo del terreno durante el avance del túnel.

Las distintas posibilidades de trabajo que ofrecen los dobles escudos permiten conseguir unos rendimientos próximos a los de los topos, que los escudos para roca dura no podrían conseguir. Esta máquina está especialmente indicada para construir túneles de gran longitud en los que se prevé que la excavación atraviese terrenos de distinta naturaleza.

Las partes en la que se divide esta máquina serían las siguientes:

La cabeza de corte accionada mediante motores eléctricos con una potencia instalada de unos 5 MW que mediante variadores de frecuencia permiten el control de los parámetros de giro y par. En la cabeza están ubicados los cortadores de disco recambiables desde el interior.

Adicionalmente hay cortadores ubicados en el perímetro de la rueda de corte que permiten la sobreexcavación de la sección de avance.

El escudo principal o delantero es en el que se alojan los grippers auxiliares o estabilizadores y la cabeza de corte y su accionamiento, siendo este escudo la parte móvil de la máquina durante su funcionamiento como doble escudo.

El escudo telescópico es el que permite el movimiento relativo entre los escudos, posibilitando el trabajo como doble escudo.

El escudo de grippers o trasero es donde se alojan los grippers y cilindros auxiliares, así como el erector de dovelas, controlado por control remoto, con un sistema de agarre de dovelas bien por vacío o bien mediante pin, que permite el ensamblaje de los anillos.

Los cilindros principales unen ambos escudos y proporcionan un empuje máximo variable dependiente del tipo de terreno y del diámetro de excavación, con una velocidad máxima de extensión de 120 mm/m.

A continuación de la tuneladora, y enganchado a ella, se encuentra el backup, compuesto por una serie de plataformas ensambladas entre sí, que se desplazan sobre la dovela base arrastradas por la máquina, y que albergan todas las instalaciones auxiliares necesarias para el funcionamiento de la tuneladora, como son la cabina de mandos, transformadores, casetas de cables y ventilación, depósitos y equipos de impulsión hidráulica de grava e inyección de mortero, lechada, bentonita y polímeros, etc.

También alberga la cinta de evacuación de material excavado capaz de transportar hasta 1500 t/h, a una velocidad máxima de 3,2 m/s. La longitud total del conjunto escudo-backup supera los 110 m.

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TERRATEC entrega TBM en Delhi.

Nuestro cliente TERRATEC, entrega sus últimas dos máquinas (de momento) para la Phase III de la ampliación de Delhi Metro. Enhorabuena! http://tunnellingjournal.com/news/terratec-delivers-the-last-two-tbms-for-phase-iii-of-delhi-metro/

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REMODELACIÓN DEL INTERCAMBIADOR DE AVENIDA DE AMÉRICA.

ALFESTAL ingeniería lleva desde Noviembre del pasado año 2011 trabajando en las obras de Remodelación del Intercambiador de Avenida de América.

La Comunidad de Madrid, a través del Consorcio Regional de Transportes e IRIDIUM como concesionaria del Intercambiador, promueve esta obra, ejecutada por DRAGADOS, donde IREVAL arquitectura es el consulting proyectista, y nuestro cliente, la intervención concluirá en 20 meses y costará en total alrededor de 40 millones de euros.

La obra, dividida en dos fases consiste en la mejora de la capacidad y de la seguridad del intercambiador, además de la ejecución de unas nuevas rampas de entrada y salida que conecten la estructura subterránea del Intercambiador con la A-2. También se ejecutarán  excavaciones para instalar cinco nuevas escaleras de emergencia para mejorar la seguridad del complejo.

En la primera etapa de las obras mejorará la ventilación natural del segundo nivel subterráneo.

En la segunda fase, el proyecto contempla la construcción de las escaleras de emergencia antes citadas, la mejora de las conexiones con el Metro, la creación de una nueva rampa de acceso al aparcamiento y otra de salida desde el nivel -1, y la reforma integral de las instalaciones y la climatización. También se mejorarán las zonas comerciales de los niveles -1 (la planta de autobuses de media y larga distancia) y -3 (la entrada al Metro).

El Gobierno regional instalará nuevos aireadores para la salida de humos. Instalará mamparas en las islas entre las dársenas que separarán físicamente la zona de espera de los viajeros con los autobuses, como ya ocurre en los intercambiadores de Moncloa y Príncipe Pío. Por último, rehabilitará el edificio de acceso y el de la plaza. Todas las actuaciones comentadas supondrán, aparte de las mejoras anunciadas, un incremento de la superficie del intercambiador de entre 6.000 y 8.000 metros cuadrados, debido a las nuevas rampas de acceso al intercambiador.

El intercambiador de Avenida de América cuenta con 36 dársenas y 47.850 metros cuadrados de superficie, y es utilizado diariamente por 215.000 viajeros de 13 líneas interurbanas de autobús, 12 líneas de la EMT y cuatro de Metro, así como las líneas de largo recorrido. Además, tiene un aparcamiento público de 392 plazas para residentes y otras 253 plazas de rotación.

ALFESTAL ingeniería desarrolla las estructuras tanto subterráneas como de superficie del proyecto. En este caso son tanto las pantallas de pilotes parte del proyecto en los nuevos espacios y en las rampas de salida de conexión, como las losas de los distintos niveles parte de las estructuras mencionadas y para la instalación de las salidas de emergencia. En las siguientes fases también estará dentro de nuestro alcance las obras subterráneas a ejecutar para la ampliación de las galerías de emergencia, de acceso a las nuevas estructuras en caso de emergencia.

Se trata, sin duda, de uno de los proyectos más emblemáticos que se están ejecutando actualmente en la capital. Para nosotros, es un auténtico privilegio participar en este proyecto apoyando en el aspecto estructural a IREVAL arquitectura.

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